关于中国飞机事(shì)故率是多少的最新知(zhī)识答案内容(róng)如(rú)下：

　　1、中(zhōng)国飞机(jī)事故(gù)率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按每(měi)百万次飞(fēi)行(xíng)发生的(de)有(yǒu)人员(yuán)死亡的空难(nán)事故的(de)次数(shù)计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次(cì)降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也(yě)就是117.65万(wàn)次飞行才发(fā)生一次死亡性(xìng)空难。换句话(huà)说，元的结构和部首是什么意思，元的结构和部首是什么字如果有人每天坐一次(cì)飞(fēi)机，要3223年才遇(yù)上(shàng)一次空难。还(hái)应该说明的是(shì)，死(sǐ)亡性空难并(bìng)不(bù)是所(suǒ)有旅(lǚ)客(kè)全部(bù)死(sǐ)亡。根据国际民航(háng)组织的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年的全(quán)部空难事故中(zhōng)，飞(fēi)机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机(jī)全毁，但(dàn)无人员死(sǐ)亡的占32%;飞(fēi)机没(méi)有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事故有50%发生在着陆阶(jiē)段(duàn)。30%发生在(zài)起飞阶段，这(zhè)两个时段的飞机高度和速度都不是(shì)很大。如果(guǒ)飞行(xíng)员处置(zhì)得当，那么在大多数情况下(xià)飞机都不会以很强烈的力量撞击地(dì)面。就算是高空事故(gù)，只要不是(shì)空中解(jiě)体或者撞山，哪怕两台发(fā)动(dòng)机都(dōu)停了，飞行员(yuán)仍(réng)然会(huì)有较大的把(bǎ)握让飞(fēi)机迫降。实际上像空中发动机(jī)停车，空中遭遇大(dà)型鸟击，高空(kōng)风，强雷击这样的事故，在中国(guó)一年都会有好几次。但(dàn)是80%以(yǐ)上(shàng)是零伤亡(wáng)。飞机结构的设计本身就考虑(lǜ)到(dào)了一(yī)旦出现事(shì)故(gù)的后果(guǒ)，只(zhǐ)要不(bù)是从高(gāo)空直(zhí)接掉下来，对于乘客还是能够(gòu)起到(dào)一定(dìng)的保护作用的。机毁而人(rén)不亡，至少是不全亡的情况其实还是很常见的。上面说的93年东航飞机坠(zhuì)毁，整(zhěng)架飞机断(duàn)成三(sān)截，但是也(yě)只死了2个人(rén)。空难(nán)的伤亡(wáng)程(chéng)度取决(jué)于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如(rú)果是空中解体或(huò)者(zhě)撞机，那就是没有救的(de)了。其(qí)他(tā)的只要处置得当，仍然会有一定的生还几率(lǜ)。比如(rú)说2002年(nián)在(zài)韩国坠毁(huǐ)的国(guó)航飞机(jī)，虽然是(shì)撞(zhuàng)山，但是仍然有38人(rén)生还，其中(zhōng)包(bāo)括飞行员。飞行员和空管的(de)处置。对于不同(tóng)的空难类型会有(yǒu)不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担(dān)心(xīn)的是飞行员是否(fǒu)足够冷(lěng)静。比如1994年(nián)西北航元的结构和部首是什么意思，元的结构和部首是什么字坠毁的图-154飞机，虽(suī)然(rán)直接原(yuán)因是维护错误，但是只要当时飞行员(yuán)处置(zhì)得当(dāng)，还是可以(yǐ)避免(miǎn)机毁人亡的。机上乘客(kè)的应对(duì)。是否系(xì)好安全带，是否采取(qǔ)正元的结构和部首是什么意思，元的结构和部首是什么字(zhèng)确的抗冲击姿(zī)势，是否听从指挥及(jí)时(shí)有效的撤离等等。2007年台湾华(huá)航(háng)的一架737-800在冲绳(shéng)着陆时(shí)起火，两分钟后爆炸。但是(shì)就是这两(liǎng)分钟的时间(jiān)，机上一(yī)百多人全部撤离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急(jí)救是否到(dào)位。应(yīng)该说绝大部分事故发生在(zài)机场附近，救援通(tōng)常都很及时，但是如果飞机坠毁在(zài)荒山野岭，那可就(jiù)真(zhēn)的要(yào)听天(tiān)由(yóu)命了。

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